La estación provisional de tren resume todos los males ferroviarios de León: pequeña, incómoda, con 'goteras', sin inversiones y sin soterramiento real

La estación provisional de tren de León resume todos los males ferroviarios: pequeña, incómoda, con 'goteras', sin inversiones y poco funcional. Lo advierten los propios trabajadores de Adif, que califican la infraestructura como "una chapuza monumental".

Chapuza por su pasado, y por su presente. Se trata de una infraestructura reciclable, creada para levantarse y ser demolida con el menor coste posible, pero que el tiempo ha convertido en un elemento permanente para la ciudad.

Dentro, en sus menos de 2.000 metros cuadrados de superficie la estación ejemplifica todo lo malo que Adif ha creado en la integración: apenas tiene servicios comunes, poco espacio para los viajeros, enredada, con deficiencias, mal orientada. "Tiene todo, de lo peor", advierten sus trabajadores. Y en su peor versión esconde el mayor de los problemas: es la puerta de entrada a un falso soterramiento.

276 millones menos de lo comprometido

Así que su realidad solo es la punta del iceberg, la cara visible de los problemas de una infraestructura que nunca ha servido, menos hoy. Fue construida para funcionar durante cinco años el tiempo y Adif la han convertido en un elemento permanente dentro de las infraestructuras ferroviarias. La estación abandera el fracaso de un León que sumaba un plan de soterramiento de cinco kilómetros para dar permeabilidad a la ciudad con una inversión de 300 millones de euros; la realidad, 590 metros de vía soterrada y 24 millones de inversión.

La integración ferroviaria en León es la historia de un fracaso urbanístico sin precedentes. 23 años atrás, en 2002, se presentó como una ambiciosa transformación ferroviaria para León y su área metropolitana un proyecto de integración que finalmente ha terminado siendo un compendio de frustraciones, obras parciales y un impacto urbano de bajo calibre.

Aquella firma del convenio entre el Gobierno central, la Junta de Castilla y León y los ayuntamientos de León y San Andrés del Rabanedo auguraba una modernización integral del sistema ferroviario y su integración con el tejido urbano, pero la realidad se ha quedado muy lejos de aquellas intenciones.

El plan original

El plan original contemplaba el soterramiento del trazado ferroviario en varios tramos clave, con el fin de eliminar pasos a nivel como el de El Crucero y mejorar la conectividad urbana. 

Contaba dentro de sus previsiones con la construcción de una nueva estación sobre las vías soterradas, la reordenación del viario circundante, el traslado de talleres e instalaciones logísticas a una nueva ubicación en el sur de la ciudad y la supresión de antiguos recintos en desuso. 

Y no solo eso, en paralelo, se proponía eliminar los pasos a nivel de San Andrés del Rabanedo y construir nuevas pasarelas, además de permitir el paso directo de trenes sin parada en León mediante un nuevo enlace ferroviario.

Los costes

El coste estimado del proyecto ascendía a 142,78 millones de euros, una cifra que contrastaba con el mínimo capital inicial de la sociedad impulsora del plan, cifrado en 610.000 euros y repartido entre el Ministerio de Fomento, Renfe y Adif (50 %), la Junta (20 %) y los ayuntamientos implicados (30 % en total). Esta desproporción presupuestaria evidenciaba desde el principio que sería necesario recurrir a fórmulas de financiación vinculadas al desarrollo inmobiliario, con los riesgos que ello implicaba.

Las fechas

En 2004 se comenzó a analizar el proyecto; en 2006, se aplazó al tener que recalcular costes elevados hasta los 213,38 millones y más tarde, en 2007, se añadió el soterramiento del triángulo ferroviario en San Andrés y la extensión de la calle Ordoño II hasta el Palacio de Congresos, ubicado en la antigua azucarera Santa Elvira.

De este modo en 2010 se fijaba una actuación en tres frentes: una nueva estación de pasajeros (jamás levantada), cuatro kilómetros de vías soterradas hasta las afueras de San Andrés y la reubicación de instalaciones ferroviarias en un complejo logístico en Torneros. Se llegó incluso a proyectar un centro comercial y un hotel sobre la estación, cuyo diseño arquitectónico fue encargado inicialmente al estudio de Zaha Hadid, aunque nunca se concretó.

Una estación provisional desde 2011

Las seis áreas urbanísticas en torno al proyecto aspiraban a generar un nuevo centro urbano, con zonas residenciales, parques, un museo ferroviario y espacios económicos y terciarios. Pero la crisis financiera de 2008 paralizó las aspiraciones. La sociedad promotora, sin capacidad de financiación ni posibilidad de acceso al crédito, comenzó su declive. La estación provisional, construida frente a la histórica, fue inaugurada en marzo de 2011 con una inversión de 46 millones de euros, anticipándose a la llegada de la alta velocidad, prevista inicialmente para 2012 pero que no se materializó hasta septiembre de 2015.

El resultado del desastre urbanístico fue notable cuando se optó por una estación de fondo de saco, obligando a los trenes a realizar maniobras de inversión de marcha, con retrasos de hasta 20 minutos, una contradicción para un modelo de transporte basado en la reducción de tiempos. Además, al no disponer del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS), las velocidades máximas estuvieron limitadas a 200 km/h hasta 2019.

En diciembre de 2012, ante la inviabilidad económica del proyecto, se disolvió la sociedad promotora y Adif asumió la construcción de la estación provisional. La deuda acumulada fue distribuida entre las administraciones, con Adif asumiendo el 37,5 %, la Junta el 50 % y Renfe el 12,5 %. En mayo de 2013, Adif tuvo que formalizar un préstamo de 10 millones de euros para saldar los pagos pendientes.

590 metros frente a los tres kilómetros comprometidos

El fiasco del soterramiento inicial derivó en un nuevo intento por paliar el problema. En 2015 se licitó una actuación mucho más modesta: un túnel de solo 590 metros y una ampliación parcial de la estación provisional, con una nueva inversión de 42 millones. Estas actuaciones permitieron inaugurar, en septiembre de 2021, dos vías pasantes soterradas en ancho ibérico, a las que se accede desde andenes subterráneos con escaleras mecánicas.

A pesar del alivio técnico, los problemas urbanísticos siguen sin resolverse. San Andrés del Rabanedo, en particular, sigue esperando las mejoras de permeabilidad prometidas. Y los solares vacíos que rodean las instalaciones siguen sin un destino claro, dejando en evidencia un proceso marcado por promesas incumplidas, falta de planificación y decisiones políticas más centradas en el corto plazo que en las necesidades reales de la ciudad.

En mayo de 2022 se inauguró el nuevo recorrido urbano sobre el túnel, con lucernarios de colores que apenas iluminan por las sombras de la marquesina histórica, símbolo de una modernización ferroviaria que nunca terminó de llegar.